Vor einem Jahr hat der Bundesrat verlauten lassen, dass er Pilotversuche mit Mobility Pricing durchführen will. Die stark schwankende Auslastung des Verkehrssystems stelle eine grosse Herausforderung dar. Während es in den Zügen und auf den Strassen am Morgen und am Abend eng werde, gebe es zu den anderen Tageszeiten meist noch freie Kapazitäten. Mobility Pricing bezweckt gemäss Vorstellung des Bundesrates, die Auslastung auf der Strasse und auf der Schiene zu glätten. Das Ergebnis des heute veröffentlichten Berichts über die Durchführung von Mobility-Pricing-Pilotversuchen ist äusserst mager. Grosse Ballungsräume wie Zürich sehen sich nicht als Experimentierfeld. Dafür will der Bund eine von ihm angestrebte Wirkungsanalyse ausgerechnet am Beispiel des kleinen Kantons Zug machen.
Kosten-Nutzen-Verhältnis hinterfragen
Erfassungssysteme, Monitoring und Kontrollen machen entsprechende Installationen und ihre Wartung notwendig, was mit Investitionskosten verbunden ist. Damit stellt sich die Frage der kritischen Grösse des Versuchsraums und des Verhältnisses von Kosten und Nutzen. Auch angesichts der bisher sehr bescheidenen Versuchsresultate macht der Schweizerische Gewerbeverband sgv hinter die Wirkungsanalyse in Zug ein grosses Fragezeichen.
Belastung für das Gewerbe
Mobility Pricing ist eine administrativ aufwändige und umfassende Verkehrslenkung, die sich für das Gewerbe als unbeeinflussbarer Kostentreiber entpuppt. Die Forderung nach „gleich-mässiger“ Auslastung der Verkehrsträger Strasse und Schiene ist nicht geeignet, die täglichen Herausforderungen des Gewerbes in der Verteilung der Güter zu erleichtern. 85 Prozent der Güterverteilung und insbesondere die Güterfeinverteilung finden auf der Strasse statt. Daran wird sich auch künftig nichts ändern. Für die KMU führt Mobility Pricing zwangsläufig zu einem Kostenschub. Die Folgen der Umverteilungsaktion durch Mobility Pricing werden die KMU und ihre Kunden deshalb in höheren Kosten zu spüren bekommen, weil die Unternehmerinnen und Unternehmer in der Regel weder Zeit noch Ort der Fahrten selbst wählen können. Die Kundschaft bestimmt, wann sie zu welchem Zeitpunkt und wo eine Strasse benutzen müssen. Der sgv lehnt solche Experimente ab.
Statt die Ressourcen in komplizierte Lenkungsaktionen zu setzen ist es zielgerichteter, wenn die Engpassbeseitigung rasch an die Hand genommen wird und die jährlich rund 25‘000 Staustunden durch punktuelle Kapazitätsausbauten zügig reduziert werden.
